关(guān)于中(zhōng)国(guó)飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的最新(xīn)知识答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生的(de)有人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明的(de)是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处(chù)置得(dé)当，那么在大多数(shù)情况下飞机(jī)都(dōu)不会以(yǐ)很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要(yào)不(bù)是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了(le)，飞行员仍(réng)然会(huì)有较大的把握让(ràng)飞机(jī)迫(pò)降。实际上(shàng)像空中发动机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空(kōng)风一方水等于多少升，一方水等于多少升水，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现事故(gù)的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一(yī)定的保护作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情(qíng)况其(qí)实还(hái)是很常见的。上面说(shuō)的93年东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机断成(chéng)三截(jié)，但是(shì)也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果(guǒ)是空(kōng)中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其(qí)他的(de)只要处置得当(dāng)，仍一方水等于多少升，一方水等于多少升水然会有一(yī)定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于不同的空难类型会有(yǒu)不同的处置方案(àn)，各方面(miàn)都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞(fēi)行员(yuán)是否足(zú)够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对(duì)。是否系(xì)好安(ān)全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多人(rén)全(quán一方水等于多少升，一方水等于多少升水)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一(yī)个死(sǐ)亡(wáng)。急救是(shì)否到位。应该说绝大部分事故(gù)发生在机场附近，救(jiù)援通常都很(hěn)及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭(lǐng)，那可(kě)就真的要听天由命了。

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