关(guān)于中国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是多少的最(zuì)新知识答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人(rén)员死(sǐ)亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降(jiàng)到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞(fēi)行才(cái)发(fā)生一次死亡性空(kōng)难。换句话(huà)说(shuō恒星年和回归年的区别通俗易懂的，恒星年和回归年的区别原因)，如(rú)果有(yǒu)人(rén)每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应(yīng)该说恒星年和回归年的区别通俗易懂的，恒星年和回归年的区别原因明的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根据国(guó)际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航(háng)空(kōng)事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高度(dù)和速度都不是很大(dà)。如果飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会有较大的(de)把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击这样的(de)事故(gù)，在(zài)中(zhōng)国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计(jì)本身(shēn)就考虑(lǜ)到(dào)了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘(chéng)客(kè)还是能(néng)够起到一(yī)定的保护作用(yòng)的。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况其实还(hái)是(shì)很(hěn)常(cháng)见的。上面(miàn)说的(de)93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但(dàn)是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取(qǔ)决(jué)于以下(xià)几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其他(tā)的(de)只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置(zhì)。对(duì)于不同(tóng)的空(kōng)难类型会(huì)有不(bù)同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要(yào)担(dān)心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护(hù)错误(wù)，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员处(chù)置得当(dāng)，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系(xì)好(hǎo)安(ān)全带，是(shì)否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲击(jī)姿(zī)势(shì)，是否听从指挥(huī)及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆(bào)炸。但(dàn)是(shì)就(jiù)是(shì)这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤，没有(yǒu)一(yī)个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救(jiù)援通常都很及时，但(dàn)是(shì)如果飞机坠毁在恒星年和回归年的区别通俗易懂的，恒星年和回归年的区别原因荒山野岭(lǐng)，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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