关于中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生(shēng)的有人(rén)员死(sǐ)亡的空(kōng)难事(shì)故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到(dào)1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡(wáng)性空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞(fēi)机(jī)，要(yào)3223年才遇上一次空(kōng)难。还宝马和特斯拉哪个档次高应该(gāi)说明(míng)的是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两(liǎng)个时(shí)段的飞机高度和速度都不(bù)是(shì)很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得(dé)当，那么在(zài)大(dà)多数情(qíng)况下飞机都不会以很(hěn)强烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大(dà)的把握让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中(zhōng)国一年都会(h宝马和特斯拉哪个档次高uì)有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设(shè)计(jì)本身就考虑到(dào)了一旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从(cóng)高(gāo)空(kōng)直接掉下来(lái)，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其(qí)实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年东(dōng)航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度(dù)取决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是(shì)没有救的了。其(qí)他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人(rén)生(shēng)还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处(chù)置。对于不(bù)同的空难类型会(huì)有(yǒu)不同的处(chù)置方案，各(gè)方(fāng)面都(dōu)会(huì)烂(làn)熟于胸，唯一需要(yào)担心的(de)是飞行(xíng)员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因(yīn)是(shì)维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲(chōng)击(jī)姿(zī)势(shì)，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是(shì)就是这两分钟的(de)时间，机上一百多人(rén)全部撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了(le)。

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