关于中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多少(shǎo)的最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到(dào)1次(cì)以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发(fā)生一次死亡(wáng)人死后尾七是什么意思，头三尾七是什么意思性空难。换句(jù)话说，如果有人每(měi)天坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故(gù)中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度(dù)和(hé)速度(dù)都不是很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处置得当(dāng)，那么在大多(duō)数情(qíng)况(kuàng)下飞机都不会(huì)以(yǐ)很强烈的(de)力(lì)量(liàng)撞击(jī)地面。就算是(shì)高(gāo)空事故，只要(yào)不(bù)是空中解体(tǐ)或(huò)者撞山(shān)，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的(de)把握让(ràng)飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像(xiàng)空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来(lái)，对(duì)于乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而(ér)人不亡，人死后尾七是什么意思，头三尾七是什么意思至(zhì)少是不全亡的(de)情况其实还是很常见的(de)。上(shàng)面(miàn)说(shuō)的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如(rú)果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他(tā)的只要(yào)处(chù)置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几(jǐ)率。比(bǐ)如说(shuō)2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和(hé)空管的处置。对于不(bù)同的空(kōng)难类型会有(yǒu)不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北(běi)航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员处(chù)置得当，还是(shì)可(kě)以(yǐ)避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从(cóng)指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火(huǒ)，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全部撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有一个(gè)死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大(dà)部分事(shì)故(gù)发生(shēng)在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但人死后尾七是什么意思，头三尾七是什么意思是如果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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