关于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多少(shǎo)的最新知识答(dá)案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的(de)有人员死亡(wáng)的空难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次(cì)以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发(fā)生一次(cì)死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人(rén)员(yuán独立事件与互斥事件的区别与联系公式，独立事件与互斥事件的区别与联系视频)死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故有50%发(fā)生在着陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高(gāo)度和(hé)速(sù)度(dù)都不是(shì)很大。如果飞行员处(chù)置(zhì)得当，那么(me)在大多数情况下飞机都(dōu)不(bù)会(huì)以(yǐ)很强烈的(de)力量撞击地面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕(pà)两(liǎng)台发动(dòng)机都停(tíng)了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发(fā)动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空(kōng)直接掉(diào)下(xià)来，对于乘客(kè)还是能够起(qǐ)到(dào)一(yī)定(dìng)的保护作用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还(hái)是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机(jī)坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体(tǐ)或(huò)者撞机，那(nà)就是没有救的了(le)。其他的(de)只要处置得当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人(rén)生还，其中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员(yuán)和空(kōng)管的处置。对(duì)于不同的空难(nán)类(lèi)型(xíng)会有不(bù)同的处(chù)置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的(de)是飞行员是否足(zú)够(gòu)冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西(xī)北(běi)航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是只要(yào)当时(shí)飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是独立事件与互斥事件的区别与联系公式，独立事件与互斥事件的区别与联系视频否(fǒu)系好安全(quán)带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾(wān)华航的(de)一架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分(fēn)钟的时(shí)间，机上一(yī)百多人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部(bù)分(fēn)事故发(fā)生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山(shān)野岭，那可(kě)就(jiù)真的要(yào)听天由命了。

未经允许不得转载：绿茶通用站群 独立事件与互斥事件的区别与联系公式，独立事件与互斥事件的区别与联系视频